B→車架上管長：這裡說的是有效上管長。如果是壓縮車架，請拉一條虛擬水平線測量，數據才能用。目前一般車架廠所給的幾何圖也都會標示有效上管長。有效上管長代表著你上半身的位置（由髖關節到肩關節）；上半身越短的人上管長越短，每個人身體結構都不一樣，絕對不是一個身高可以搞定一切。目前台灣車友大多選擇較小的車架，導致整個上半身無法有效延伸，力量也無法貫徹到踏板上。千萬不要聽信謠言選小車架裝長龍頭，這兩者是無法補償的。
C→車架立管長：這個數據從古至今都被用來定義車架的尺寸，個人認為這個數據也謹此功用罷了！如果以運動科學的觀點來定義車架尺寸，應該是用車架上管長。簡單說，雞肋的很。
D→立管角：當今車架立管角多在73～74度之間。普遍來說義大利車立管角比較陡，法國車比較斜，其他歐陸國也也有各自的特色。早期是因為民族的身材以及騎乘個性有較大差異，現在幾乎都看不出國界了。由於每個人的大腿骨長不同，理論上立管角不該一體多用，因此擘畫現代單車的先進們做了件聰明事，用座墊位置與座墊桿的offset來微調，使每個人的膝轉點與踏板軸能在曲柄水平時做重合。在台灣，相同問題來了：許多人用小車架配上大offset的座墊桿，並且把座墊推到最後。期望自己的膝轉點與踏板軸在曲柄水平時重合。但是坐的太後面了，使得騎乘時的重心分配極度不均，造成爬坡，特別是陡坡時不穩定感很嚴重。個人建議好好量身，慎選立管角。
F→頭管角：跟H→前叉offset一起計算，合理而穩定的L→Trial
（點我）。在相同的前叉offset下，頭管角越斜直行時越穩定，但是轉向感也越鈍。像公路車的Cyclocross車頭管角在71度左右，就是因應offroad路面而增加穩定性的設計。其實，我比較不擔心頭管角造成的遲鈍，在公路車設計上拿捏出一個具攻擊性又不失穩定的角度更難，配合性能很好的前叉（offset=43mm），頭管角73度非常適合公路賽用。
G→後下叉長：後輪穩不穩看它，傳動好不好也看它。中性的設計是405mm，各家車廠的都以405mm為最小後叉長來計算Chain Line值，再短Chain Line會跑掉。旅行公路車或Cyclocross追求穩定會到420mm，別奢望有啥好傳動感；計時車場地車追求傳動會到380mm，穩定就犧牲了。有些車廠為了追求穩定而把後下叉加到410mm，管徑加大加粗，說這樣就不影響傳動感。個人認為是一種削足適履，抱持懷疑態度。
I→BB離地高：跟N→BB drop加總是個恆定值。我比較喜歡用BB drop來看車架。BB drop影響騎乘穩定感，傳動感，站姿擺動感。公路車的BB drop大多是70±2mm之間，大於70mm的極少，PINARELLO是其一，小於68mm也極少，美利達就是此特例。BB drop越大，騎乘穩定度越大，站姿擺動越聽話，但傳動感比較黏滯，這時BB以及後下叉的補強可以感覺到很明顯得效果。BB drop越小，騎乘穩定度越小，站姿擺動時後輪比較野，傳動感越好，場地車的BB drop大多在50-60mm是例子。我比較傾向BB drop=70mm的車架。
K→軸距：簡單說，軸距跟中國古代武器一樣：一吋長一吋強，一吋短一吋險。古早的造車工藝都把軸距放在1000mm，車手重心放在中點，穩得很？才怪！COLNAGO的車架角度就有前輪穩到鈍，後輪很神經質的問題。個人認為這樣的設計無法造出均衡的車子，定好各角度而自然天成的軸距就很OK了。
P→車架頭管長：為了比賽設計出來的車頭管都短，兩個顯而易見的問題：變速走線會因太短而造成阻力，騎士的下背痛則是另一個麻煩。因此現在又有車廠回頭去加長頭管了，拜碳纖維工藝的進步之賜，頭管加長個5-10mm仍有好的結構剛性，選手把龍頭壓到底，整體剛性提昇；讓俱樂部騎士的車組完不會看起來像長頸鹿，也饒了他們的背。但我必須要說，柔軟度這種比心肺功能與肌纖維增長更容易進步的訓練，該拉筋還是要拉，投資報酬率最高了！
